El modelo actual de gestión pública del ferrocarril es un desastre, tanto para el operador ferroviario, como para el propio usuario, por lo que es necesario privatizar la gestión”. Esta es una de las principales conclusiones de los distintosagentes logísticos que han participado en una jornada dedicada a analizar la situación del transporte ferroviario de mercancías en España.

Moderada por Jaime Tamarit, del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, los participantes en este seminario analizaron las expectativas del sector ante las distintas actuaciones previstas por el Corredor Ferroviario del Gran Eje Intercontinental Ferrmed. Buena parte de las intervenciones se centraron en estudiar detenidamente los aspectos considerados claves por el sector, como los corredores de mercancías, la interacción ferrocarril-puerto, el by-pass de las zonas urbanas, las características del trazado de los proyectos, el coste del último kilómetro, el modelo actual de gestión pública del transporte ferroviario y su posible privatización, los puertos marítimos y los puertos secos, los nodos logísticos y las terminales de carga, la longitud de los trenes o la situación de los proyectos de accesos a los puertos marítimos.

Representes del Ministerio de Fomento, la Asociación de Empresas de Ingeniería Tecniberia, autoridades Portuarias de Barcelona y Valencia, operadores ferroviarios, Ferrmed, asociaciones del transporte por carretera, operadores logísticos de distintas comunidades autónomas, así como distintas empresas implicadas, acudieron a las sesioes de análisis sobre el transporte ferroviario de mercancías.

Además de críticas a la gestión pública del ferrocarril, los analistas destacaron la necesidad de disminuir el coste del último kilómetro del transporte ferroviario en el acceso a las terminales de carga de los nodos logísticos y de los puertos y se puso de relieve que el transporte ferroviario necesita una coordinación a nivel europeo, al igual que ya se hace en el caso del transporte aéreo.

Los operadores logísticos y ferroviarios creen que es preciso incluir proyectos ferroviarios que deben incluir características técnicas -pendiente, radio en planta, apartaderos- que permitan reducir los costes de operación y aumentar la longitud de los trenes, al tiempo que se precisa con urgencia iniciar los estudios y proyectos para alcanzar los objetivos fijados por el Gran Eje Ferrmed ya que el tramo Sur del Corredor Ferroviario del Arco Mediterráneo no se encuentra entre las actuaciones prioritarias de la Red Banana. Otra de las conclusiones de estos debates es que la rentabilidad del transporte ferroviario de mercancías se alcanza también en corta y media distancia.

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UNA RESPUESTA A AGENTES LOGÍSTICOS CALIFICAN DE “DESASTROSO” EL MODELO DE GESTIÓN PÚBLICA DEL FERROCARRIL

1.      Iván Rivera (@brucknerite) | mayo 14, 2012 a las 9:06 am |

Interesante: las compañías logísticas critican el modelo de Renfe y claman por su privatización… ¿A qué me suena eso? ¡Ah, sí! Es la misma canción de Capio y demás concesionarias de hospitales privados: “la sanidad pública es deficiente; en nuestras manos (privadas) mejorará”. La zorra opinando sobre el cuidado de las gallinas.

Conozco Renfe Mercancías por dentro. Sé que el modelo público presenta ineficiencias que una gestión profesional puede superar. Sin embargo, el problema no es la dualidad público-privado, sino esa españolísima tendencia a colocar a “los tuyos” o “los míos” dirigiendo todos los cortijos. Renfe está llena de grandísimos profesionales hasta llegar a la cúspide, donde son invariablemente desplazados por acólitos de políticos.

Más aún, me atrevería a decir (y digo) que la mayor parte de los problemas de las mercancías ferroviarias en España son estructurales y no de gestión. La iniciativa privada ya ha fracasado en alguna ocasión en este mercado, y eso en un entorno de gestión mucho más sencillo —tráficos únicos de formato regular. La privatización de Renfe Mercancías llevará a una contracción de los tráficos y uniformización de los productos, buscando la rentabilidad, no el servicio público ni la restricción de emisiones de CO2 ni la descongestión de ejes de comunicación por carretera. Esas empresas que salivan ante la posibilidad (¿seguridad?) de la privatización quieren campas baratas: los trenes son lo de menos.

NEXOLOG.com / La asociación de fabricantes y distribuidores Aecoc celebrará el próximo 17 de mayo en Madrid una jornada dirigida a ayudar a las empresas a medir y mejorar la sostenibilidad de sus procesos de logística y transporte. No en vano, este tipo de operaciones generan altos niveles de emisiones de CO2, siendo responsables, según un estudio reciente, del 5,5% de las emisiones mundiales.

Trabajar, por ello, en el impulso de prácticas destinadas a reducir su impacto es una prioridad y además una "apuesta ganadora" teniendo en cuenta que el 61% de las compañías que cuenta con una estrategia de sostenibilidad en transporte y logística afirma que los beneficios son superiores a la inversión realizada.

La jornada de Aecoc dará a conocer, por ello, diferentes estrategias para impulsar en nuestro país modelos de logística y transporte sostenibles, analizando casos prácticos de empresas líderes que han conseguido resultados muy positivos, como son Carrefour y Nestlé.

Concretamente, de la mano de Jordi Torras, physical distribution manager de Nestlé, y de Antonio Aguilar, director de Logística de Carrefour, los asistentes podrán conocer las estrategias de las dos empresas para conseguir un ahorro energético en transporte de mercancías, así como las claves para calcular la huella de carbono en los distintos modos de transporte y desarrollar una política sostenible en toda la cadena de distribución.

La jornada, especialmente dirigida a responsables de logística, transporte y de supply chain, analizará, asimismo, las ventajas que la intermodalidad y las nuevas capacidades de carga ofrecen en términos de sostenibilidad (económica, social y medioambiental). Medidas, como la introducción del denominado tren de carretera de 25.25m o los vehículos de 44tn., que ya funcionan con éxito en otros países europeos y por las que Aecoc apuesta firmemente.

Visita guiada a Miralcampo

El Punto de Encuentro complementará la sesión teórica con una visita guiada a la Plataforma de Carrefour en Miralcampo (Azuqueca de Henares-Guadalajara), un destacado ejemplo de intermodalidad y gestión logística avanzada. Las instalaciones de Miralcampo cuentan con una superficie de almacenaje de 60.000 metros cuadrados desde las que se realiza toda la gestión logística de los productos de alimentación seca, bazar, campañas y algunas gamas de electrodomésticos a más de 110 centros de Carrefour en la zona centro y en el oeste de Galicia.

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·         AFGANISTÁN

·         La salida de las OTAN de Afganistán es un reto logístico sin precedentes

·         Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual.

·         EL UNIVERSAL

·         sábado 12 de mayo de 2012  11:20 AM

·         Kabul.- Más difícil que la retirada de los soviéticos de Afganistán, o la de los estadounidenses de Irak: la salida de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) de Afganistán, prevista para 2014, presenta un desafío logístico sin parangón para la alianza, que nunca se encontró en una tarea comparable. 

Además de soldados, unos 50 países que participan en la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad en Afganistán (ISAF) deben llevar a casa vehículos, armas y otro tipo de material que durante una década lograron desplazar al país asiático. La retirada será más complicada que otras operaciones similares de la historia, indicó DPA. 

A finales de los años 80, el ejército soviético sólo tenía que trasladar el material utilizado en la operación armada a un país vecino, ya que directamente tras la frontera norte comenzaba la antigua Unión Soviética. En su retirada de Irak, Estados Unidos, al contrario de lo que ocurre ahora, tenía un lugar de repliegue en Kuwait, fuera de la zona de conflicto. Desde allí pudo además cargar directamente el equipamiento militar en barcos. 

Y aquí es precisamente donde radica el próximo y mayor problema logístico de Afganistán: el país no tiene puerto marítimo o navegación fluvial y, a excepción de unos pocos kilómetros de vías en el norte, tampoco ferrocarril. A ello se suma que muchas carreteras están en mal estado. Los militares hablan de una infraestructura "miserable". 

Además, nada parece indicar que hasta 2014 vaya a cesar la violencia. Los convoys de la OTAN podrían ser objetivo de ataques de la insurgencia radical islámica durante su retirada. Y la OTAN ya sabe que no habrá un traslado sin riesgo". 

"Aquí se da un enorme reto logístico para la alianza y para sus Estados", dijo el portavoz de la ISAF, el general alemán Carsten Jacobson. "No se me ocurre una operación comparable bajo estas circunstancias". Las tropas internacionales tienen, según cálculos de la OTAN, unos 122.000 contenedores de carga y 70.000 vehículos en Afganistán. 

Sólo en un campamento como el de Feisabad, hay material por valor de entre 350 y 400 millones de euros (387 y 517 millones de dólares). Un solo tanque del tipo Dingo II cuesta 900.000 euros y un arma estándar G36 2.000 euros. 

Aún no se ha decidido qué vehículos se dejarán a los afganos. Y tampoco estará claro hasta la cumbre de la OTAN de Chicago el 20 y 21 de mayo cómo será el compromiso internacional en Afganistán después de 2014 y qué equipamiento se necesitará para las tareas futuras. Lo que está claro es que la misión será mucho menor que la actual. 

La mayoría de material, armas y vehículos serán llevadas de vuelta a los países que pusieron las tropas para la operación. La mayor parte se cargará en camiones y se llevará por tierra a algún puerto. El más cercano sería Karachi, en el sur de Pakistán. 

Pero desde un accidente fronterizo, en el que tropas estadounidenses mataron a 24 soldados paquistaníes por error en un ataque el pasado noviembre, el gobierno de Islamabad ha cerrado las rutas de tránsito a la alianza y no está claro si volverá a abrirlas y en caso afirmativo, cuándo. 

Y como Irán no podría ser un país de tránsito, sólo queda el camino hacia el norte a través de ex repúblicas soviéticas como Uzbekistán y Tayikistán, donde el material se cargaría y se transportaría por ferrocarril directamente hasta los países de la OTAN -como en el caso de Alemania- o se llevaría al puerto de Riga o de Vladivostok para seguir su camino en barcos. Y no hay duda de que los países de tránsito cobrarán bien por su uso. 

Y pese a todo, esas rutas serán más económicas que el transporte aéreo, que aunque ya se utiliza en algunos casos, no sólo es más caro, sino que su capacidad está más limitada. Por ejemplo, en los gigantes aviones de carga Antonov sólo cabe un obús de tanque 2000, de 49 toneladas de peso. Los expertos en logística calculan que los costes de la operación serán de miles de millones. 

Y mientras tanto, a los militares parecen importarles también los conceptos. Nadie quiere hablar de "retirada" de Afganistán, que suena a derrota. Por eso lo llaman "previsto regreso tras un cumplimiento exitoso del deber".

Operadores: Noticia de actualidad Imprimir artículo Enviar por email

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Debate de expertos de transporte de mercancías: Crítica a la falta de flexibilidad del ferrocarril La carretera y el tren se encuentran en un debate en Madrid El foro "Modernización del ferrocarril de mercancías" que tuvo lugar este jueves ha sido un escenario propicio para encontrar a operadores ferroviarios y de la carretera para debatir ese espacio de convivencia, colaboración o desencuentro que tiene el transporte terrestre español. También los puertos presentaron sus opciones de apertura a la red ferroviaria. (11/05/2012) Este encuentro, organizado por "Intereconomía Conferencias", planteaba cuáles son los retos que tiene el ferrocarril de mercancías ahora, y las demandas de los operadores, de los gestores portuarios, de los terminalistas. El encuentro ha supuesto una puesta en escena de las dificultades que tiene el ferrocarril mercante para despegar, y ha mostrado el malestar que el sector de la carretera tiene ante el excesivo protagonismo y proteccionismo que según ellos las administraciones prestan al ferrocarril. Han querido desmontar los argumentos ambientalistas y de seguridad que habitualmente se aplican para promocionar el tren y manifiestar que ese 93 por cierto del transporte terrestre que opta por la carretera lo hace por la eficiencia, economía de costes, rápida respuesta y confianza que la carretera da al cargador, frente a las inercias de operación del ferrocarril. Según los transportistas, los trenes siguen teniendo severas rigideces ante las demandas de los clientes, que exigen flexibilidad. El término privatización ha sido repetido en numerosas ocasiones por los ponentes del encuentro, que lo que desean es que los operadores ferroviarios renuncien a ser logistas y se limiten a ser suministradores de tracción.  En el encuentro, moderado por Jaime Tamarit, del Cedex, en el que sin duda se ha echado de menos la presencia de algún operador público o del mismo Adif, si que ha contado con un representante del Ministerio de Fomento, Francisco Javier Sánchez Ayala, de la Dirección de General de Ferrocarriles. Este expuso las coordenadas del Ministerio para potenciar estos tráficos, dando cierta continuidad a las líneas de trabajo del anterior ejecutivo pero poniendo más énfasis a las soluciones urgentes para el tercer carril en el Corredor Mediterráneo. Sobre este tema versó la aportación de Joan Amoros y su ya conocida apuesta por los estándares y corredor  Ferrmed. Los puertos tuvieron especial protagonismo, acudiendo al evento responsables ferroviarios de las autoridades portuarias de Barcelona y Valencia. El caso barcelonés es un referente de éxito, con niveles que ya superan el 10 por ciento en el movimiento intermodal para el ferrocarril, con una gran proyección hacia el centro peninsular, con puertos secos y abierto ya a Europa, pero todavía con un discreto avance en estos corredores postpirenaicos. Valencia es otro ejemplo de modernización de su red ferroviaria interior y mostraba su gran avance en su tasa ferroviaria para las mercancías "ferrocarrizables", aquellas que pueden ser llevadas por ferrocarril, por naturaleza y distancia, donde consideran que han alcanzando un cierto éxito.  La respuesta de la carretera  Pero el revulsivo a la jornada vino de la mano de José Ramón Vázquez, presidente de la Asociación de Centros de Transporte en España, que hizo una encendida defensa de la eficiencia en el transporte y reivindicando el papel de la carretera, rechazando las subvenciones a cualquier modo de transporte mercante, evidentemente apuntando al ferrocarril. El mercado debe autorregularse en clave de eficiencia y el ferrocarril debería abrirse a una liberalización total, apostando por la privatización completa del sector de mercancías Renfe y de la gestión de Adif, especialmente en lo tocante a logística. Denunció el exceso de nodos logísticos previstos en la planificación y la falta de definición de prioridades en redes portuarias y corredores. En sus conclusiones planteó que hay que revisar todos los planteamientos actuales y abrirse al cambio.  En el marco institucional hubo representación desde los entes logísticos de la Junta de Andalucía y el Gobierno de Navarra, que presentaron cómo casan sus propuestas logísticas con la red ferroviaria, y también se expuso la experiencia del Puerto Seco de Azuqueca, un longevo ejemplo de actividad logístico-ferroviaria que afronta con cierto éxito, pero con mucho esfuerzo, la crisis y las dificultades inherentes a trabajar con las inercias del modo ferroviario. La última mesa fue muy concurrida. Seis ponentes se repartieron un apretado turno. Fue especialmente atractivo el tándem del operador de carretera, Borja Torres, de Acotral, e Íñigo Peñaranda, de Transfesa Rail (nueva marca de Activa Rail), que han formado una alianza de éxito con los trenes de Mercadona: hasta 650 trenes completos cada año por toda la Península. Borja Torres defendió con especial ahínco a la carretera, a la que considera acosada por las políticas de los estados y la Unión Europea frente al proteccionismo y las fortísimas inversiones públicas en ferrocarril y la competencia desleal que éste representa. Sin embargo, su empresa se considera modélica en la colaboración tren-camión y es todo un referente intermodal. Participó un representante logístico de Leroy Merlín, que sufría al ver los barcos de contenedores llegar  al puerto de Barcelona, descargar sólo carga local y luego ver partir los barcos para Rotterdam, contorneando toda la península. Su empresa ha apostado por el ferrocarril a nivel ibérico pero tiene la voluntad de convertirse, para su grupo, en el portal europeo para sus suministros procedentes de extremo oriente, y se haría por tren. En este hilo reivindicativo de una libre competencia y una mayor eficiencia del ferrocarril, Antonio Pérez Millán, de la Unión de Operadores de Transporte Combinado reclamaba una segregación más efectiva entre Renfe y Adif, exigiendo la independencia completa de gestor y operador, cuestionada por la presenci a basura tecnológica —ordenadores, moviles y otros aparatos (e-waste) constituye un serio riesgo. Buena parte de todo eso acaba en vertederos y sus componentes, que contienen productos químicos tóxicos, muchas veces contaminan las aguas subterráneas perjudicando el medio ambiente. Lo mismo sucede en Europa que en América Latina, Asia y en EEUU. Es un problema real, no resuelto, y que se plantea como un verdadero desafío: ¿cómo resolver ese fallo del mercado de una manera que beneficie a la sociedad? Se trata de una cuestion estrategica de las empresas denominada logistica inversa. Recientemente la revista Universia Business Review publico un artículo sobre esta problemática en las empresas españolas (La gestión de la logística inversa en las empresas españolas: Hacia las prácticas de excelencia). En el se define la logística inversa como "el proceso de mover bienes de su destino final típico a otro punto, con el propósito de capturar valor que de otra manera no estaría disponible, para la disposición apropiada de los productos” (Reverse Logistics Executive Council, 2005). En nuestro caso nos interesan  diversos casos en los que se resuelve este problema estratégico con creatividad a la par que con sentido social, es decir, innovando socialmente. 1) El primer caso lo situamos en Chile. Se trata de Recycla, una empresa social que parece haber encontrado la solución a parte de ese problema. Liderada por el consejero delegado Fernando Nilo Núñez, Recycla emplea a ex presidiarios para reciclar los componentes de basura tecnológica que, posteriormente, se envía a posibles compradores. En Chile, hay 19 millones de habitantes, pero el número de teléfonos celulares llega a 20,5 millones, por lo tanto, hay más celulares que seres humanos. Ademas se anualmente dos millones de ordenadores. Solamente un 5% de la basura electrónica del país se recicla como se debe. El resto es un desafío al que hay que enfrentarse. Nilo Núñez dijo en una entrevista concedida ahttp://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&ID=2183 que el negocio de Recycla sirve a tres clientes: la empresa, la sociedad y el medio ambiente. Sus clientes son IBM, HP y Canon, entre otros, es decir, fabricantes de equipamientos originales. El proceso es simple: "Elaboramos un contrato, mandamos un camión y ellos nos pagan una tarifa por el servicio. Llevamos su basura a nuestras instalaciones y nuestro personal comienza a desmontar las máquinas. Exportamos los componentes a Europa para recuperar la materia prima. Por lo tanto, es un servicio de reciclaje de basura digital hecho en nuestras instalaciones." Respecto al medio ambiente, estamos reciclando el equivalente a cerca de seis estadios de basura al año. Además el impacto social de Recycla consiste en ofrecer a ex presidiarios un trabajo que no perjudique el medio ambiente. Esas personas que antes estaban presas tienen ahora una segunda oportunidad en la vida. Nilo manifiestanel sentido social de la empresa: Estoy convencido de que todos los miembros de la sociedad merecen una segunda oportunidad, lo mismo que usted y yo. Por eso, ofrecemos una segunda oportunidad a las personas: estamos reciclando comportamientos. Al mismo tiempo, reciclamos tecnología. Haciendo ambas cosas, nuestro impacto es enorme, y ese es nuestro sueño. Los comienzos no son faciles y mas en estas coordenadas: "Al principio, nadie creía en nosotros, en nuestro producto, ni siquiera el cliente. Tuvimos que llamar durante dos años de puerta en puerta para conseguir un cliente, porque no se conocía el problema. Creamos entonces un libro para los empresarios que trataba acerca de la cuestión: ¿en qué consiste el problema? ¿Por qué hay que reciclar la basura electrónica de manera adecuada?A mucha gente le pareció extraño tener a cinco o diez ex presidiarios trabajando en el mismo lugar. Parecía una idea muy rara. Esto me dio muchos problemas. Casi acabo en la cárcel porque alguien pensó que yo era líder de la banda. Siempre que alguien intenta innovar en el plano social, hay muchos problemas. Pero lo mejor que se puede hacer es nadar contracorriente. Las cometas bonitas suben porque se enfrentan al viento. Ese es el desafío. Aprendí que debemos estar preparados para recibir un "no" por respuesta. El emprendedor social debe estar preparado para trabajar contra los desafíos. No es fácil, pero con pasión, tenacidad, compartiendo el sueño, relacionándose con otros, es posible ver cómo sucede el cambio. El liderazgo es fundamental para desarrollar una empresa social. Por eso Fernando Nilo Núñez afronta este desafio desde un sueño: Creo firmemente que debemos perseguir nuestros sueños. Mi sueño era resolver el problema de la basura electrónica. Quise hacer mi propia revolución real, ese era mi sueño y por eso creé Recycla.La principal diferencia es que un emprendedor social como yo quiere cambiar el mundo, y cambiar el mundo significa pensar de un modo diferente [...] Visitamos escuelas y universidades en Chile [y en otros países]. Queremos difundir nuestro mensaje. Queremos estimular a los estudiantes para que cambien de comportamiento y ayuden a crear un mundo nuevo, diferente. Hay empresarios que piensan: "¿Por qué pierde el tiempo yendo a escuelas de negocios? Preocúpese sólo de su empresa." Para nosotros, sin embargo, es muy importante tener un impacto social sobre las nuevas generaciones, cultivar una relación duradera con el mundo académico, porque esa es la manera de cambiar el mundo, de promover la justicia social y hacer que el Gobierno innove en sus políticas.  2) El segundo caso lo situamos en Asia y lo hemos encontrado narrado en yorokubu. Se trata de ThinkerToys. En las afueras de Phnom Penh (Camboya) tambien se acumulan ordenadores, teclados, ratones y pantallas. Nadie los quiere. Es otro estercolero tecnológico. Pero un día, pasó por allí Dhairya Dand un investigador del MIT Media Lab, y vio otro escenario. Imaginó que en ese descampado ya no quedaba nada y todas las máquinas se habían convertido en juguetes para niños. Su sensación la expresa así : Soy un investigador del futuro. Esto significa que construyo experiencias y productos que tratan de dar una idea sobre cómo puede ser nuestro mundo dentro de unos años. Viajo lejos y a lugares recónditos para observar a la gente, empaparme de sus culturas y ampliar mis perspectivas y puntos de vista. De esa idea nació un proyecto: ThinkerToys. El indio Dhairya Dand, que pasa en la actualidad la mayor parte de su tiempo en Cambridge, comenzó a hacer juguetes con los dispositivos que encontró en las afueras de Phnom Penh. Su intención es hacer de un objeto sacado de la basura “algo nuevo e inesperado”. Por mi trabajo como diseñador y experto en tecnología, pensé que podría hacer algo que, de alguna manera, ayudase a los niños y contribuyera a acabar con el problema de la e-basura (eWaste). En esas fue cuando nació ThinkerToys con la intención de convertir la basura tecnológica en juguetes infantiles. Estos desechos no requieren muchas modificaciones. Solo tienes que enchufarlos y jugar. Cada juguete cuesta entre 3 y 5 sucedió. La idea tiene sus antecedentes en la experiencia del investigador: Mi padre era un coleccionista de pipas. Tenía esa incomprensible fascinación por las pipas de fumar. Tenía pipas de todos los tamaños, todos los materiales y todas las formas. Yo crecí con todo eso a mi alrededor. Veía constantemente a mi padre convertir esas pipas que alguien había tirado en esculturas con significado. Paraa ThinkerToys, tengo pensado empezar a enviar estos juguetes directamente a los escombreros. Así, los niños pueden cogerlos entre la multitud de basura y, con solo darle a un botón, convertirlos en un juego divertido. Cuando es preguntado sobre quién está detrás de este proyectomindica| Lo estoy haciendo yo solo. Pero me he dado cuenta de que no quiero convertir esto en un proyecto personal o un hobby. Tengo sueños más grandes. Quiero hacer de toda la basura electrónica en el mundo juguetes para niños. Puede sonar irracional o a tarea de mamut pero así es como comienzan todas las cosas disruptivas. Si no puedes reducir los desechos tecnológicos, dale una nueva utilidad. Crecer es todo un reto, pero estoy seguro de que pronto encontraré la forma.  3) La tercera experiencia es la de la red española AERESS, la Asociación Española de Recuperadores de Economía Social y Solidaria. Se trata de una asociación sin ánimo de lucro que funciona desde 1994. Se constituye como la plataforma, a nivel estatal, de entidades que se dedican a la reducción, reutilización y reciclaje de residuos con un objetivo de transformación social y de promoción de la inserción sociolaboral de personas en situación o riesgo de exclusión social. Fuente: ESTUDIO SOBRE LAS ENTIDADES RECUPERADORAS DE AERESS (2007-2010): Nuevas oportunidades de empleo, formas empresariales y sociales de la economía social y solidaria en el sector de la gestión de residuos en España.  Su campo de acción es mas amplio que la basura tecnológica pero la integra dentro de sus actividades.  Fuente: ESTUDIO SOBRE LAS ENTIDADES RECUPERADORAS DE AERESS (2007-2010): Nuevas oportunidades de empleo, formas empresariales y sociales de la economía social y solidaria en el sector de la gestión de residuos en España. Sus fines ideológicos están basados en la consecución de un modelo de economía ecológica, que incentive el aprovechamiento y posterior uso equilibrado de los recursos naturales, basado en la utilización de tecnologías limpias que no atenten contra el medio y/o la salud humana. En el campo laboral apuesta por la modificación de los actuales conceptos de productividad laboral en beneficio de una mayor rentabilidad social, en la cual prime, por encima del beneficio económico, la solidaridad humana y social. Por ello defienden la figura de empresa de economía social, contemplándose a todos los efectos, tales como fiscalidad, relaciones laborales, asuntos sociales, medio ambiente...Para la consecución de estos fines ideológicos, mantiene canales de diálogo y trabajo con los diferentes agentes sociales: administraciones públicas, sindicatos, asociaciones vecinales, agrupaciones ecologistas, feministas, así como en las diferentes redes de comercio justo y solidario del Estado Español. PUBLICADO POR ALFONSO CARLOS MORALES EN JUEVES, MAYO 10, 2012     0 COMENTARIOS: Publicar un comentario en la entrada Entrada antiguaPágina principal Suscribirse a: Enviar comentarios (Atom) DATOS PERSONALES ALFONSO CARLOS MORALES Profesor de Organización y Dirección Estratégica de la Empresa en la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales-ETEA (www.etea.com) adscrita a la Universidad de Córdoba. Patrono e investigador de la Fundación ETEA para el Desarrollo y la Cooperación (www.fundacionetea.org). Sus publicaciones giran en torno a la innovación social, el cooperativismo, el tercer sector y la Teoría de las Organizaciones VER TODO MI PERFIL INNOVAR... Untitled from ALFONSO MORALES onVimeo. 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DHL se ocupa de la logística de la Fórmula 1 en España

Alimarket Transporte (TRANSmarket)

Una vez más, en el Gran Premio de España (Barcelona, 11 al 13 de mayo) y en el Gran Premio de Europa 2012 (Valencia, 22 al 24 de junio) -respectivamente la quinta y la octava carrera del Campeonato Mundial de FIA Fórmula 1 2012 - DHL es el responsable de los diferentes aspectos de la logística: el transporte de los coches de carreras, el combustible, los boxes y los equipos de TV, además del equipamiento para el Fórmula Uno Paddock Club.

"La temporada de Fórmula 1 2012 cuenta con dos citas importantes en España y es muy estimulante formar parte de estos dos acontecimientos como Socio Logístico Oficial. DHL realiza toda la operativa logística necesaria para asegurar el buen desarrollo de los grandes premios que se disputan en España y ello es motivo de orgullo para toda la compañía," comenta Felipe Corcuera, Director General de DHL Express Iberia.

Los preparativos han sido realizados a toda velocidad. En el gran Premio de Malasia, por ejemplo, alrededor de 30 toneladas de carga por escudería tuvieron que entregarse rápidamente recorriendo 6.400 Km. desde Albert Park en Melbourne hasta Kuala Lumpur, para llegar a tiempo a la construcción de los boxes de los equipos. En el transcurso del año, los coches de cada escudería serán transportados a lo largo de más de 137.000 Km. a los 20 lugares de celebración del Grand Prix ™.

Una carrera contra reloj

Hay miles de razones por las que las entregas de última hora son necesarias, pero el objetivo es siempre llegar a la pista a tiempo. DHL tiene un “Equipo de Servicios Extra" para cumplir con los requisitos especiales que solicitan los equipos, los organizadores y los patrocinadores. Las entregas desde y hacia la pista se pueden realizar dentro de las 24 horas con vuelos urgentes. Un courier a bordo acompaña a cualquier paquete urgente durante todo el viaje; agiliza las formalidades aduaneras y lo lleva en helicóptero directamente al paddock.

La participación de DHL en la F1 se ve reforzada además con su apuesta por el trofeo que otorga a “La Vuelta más Rápida” (“Fastest Lap” es su nombre en inglés).

La extensa red de conexiones en todo el mundo es uno de los principales atractivos de DHL. La red global de DHL aprovecha todos los modos de transporte y puede recurrir a aviones, helicópteros, camiones e incluso a barcos en breve plazo, para atender las necesidades urgentes de envío en todos los continentes del mundo. Además los experimentados profesionales de DHL garantizan que el transporte de una pieza nueva no sufra retrasos innecesarios por las condiciones y normativas locales.

Muchos años de experiencia en el automovilismo

Los expertos en logística de DHL aprovechan los conocimientos y la experiencia acumulados durante más de 20 años en el deporte del motor. Una buena logística en la Fórmula 1 significa una buena planificación previa. Por lo tanto, elaboran una larga lista de reglamentaciones del transporte y las aduanas antes del inicio de cada temporada.

El transporte desde ultramar de los coches, los motores, el combustible, de hecho toda la equipación, los aspectos organizativos, las entregas del último minuto y el mantenimiento del más absoluto secreto: todo en la Fórmula 1 se basa en una logística eficaz.

Complejo logístico en Mamonal

HERMES FIGUEROA A., EL UNIVERSAL | Cartagena, Colombia | Publicado el 11 Mayo 2012

1 / 2

Jorge Salamanca, vocero del Terminal Logístico de Cartagena.

JULIO CASTAÑO - EL UNIVERSAL

Con una inversión estimada en 180 mil millones de pesos, empresarios colombianos promueven la construcción de un nuevo parque logístico en Cartagena.
Se trata del Terminal Logístico de Cartagena (TLC) que se proyecta en un lote de 126.500 metros cuadrados, diagonal al peaje del barrio Policarpa, sobre la Variante a Mamonal.
Jorge Salamanca, director de proyectos inmobiliarios de Promocon, una de las dos compañías que promueven la iniciativa, señaló que TLC es un proyecto inmobiliario que se especializa en tener infraestructura y bodegas para los industriales, para que todos los que tengan que mover carga y deseen tener en Cartagena su plataforma exportadora encuentren una opción.
Precisó que del total del área a construir, 90 mil metros cuadrados serán para bodegas de última generación. El complejo será complementado con un área de oficinas, báscula camionera y administración compartida.
Los promotores de este desarrollo logístico son Promocon (Proyectos de Ingeniería), con 22 años de experiencia y Gonanco, una firma especializada en la estructuración, promoción y gerencia de  proyectos.
Estas firmas ya tienen experiencia en este tipo de terminales logísticos, que según Salamanca son exitosos. El primero de ellos está en Bogotá, un segundo en Barranquilla (Terminal Logístico de Barranquilla –TLB-) y el Terminal Logístico de Buenaventura (TLBuen).
Aunque oficialmente este proyecto iniciará ventas en junio próximo, su vocero señaló que ya hay interés de varios clientes en vincularse al Terminal.
Si el cronograma de los promotores del terminal Logístico de Cartagena se cumple, las obras arrancarían en septiembre de este año.
Salamanca dijo que se escogió a Cartagena porque este es el lugar para un desarrollo de este tipo. Está a solo dos horas de los Estados Unidos (por vía aérea) y muy cerca de otros mercados objetivos como los de Centro América y el Caribe.
El lanzamiento de este proyecto se hace en el Centro de Convenciones Julio César Turbay Ayala, en desarrollo de la Feria Multimodal Logística, Transporte & Puertos, que desde ayer se realiza en esta capital, con la organización de  EasyFairs.

Infraestructura portuaria
“El sistema portuario colombiano puede atender la carga del país y atraer más carga en tránsito hacia otros destinos sin mayores dificultades”, aseguró ayer en Cartagena Manuel Campos, funcionario de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), quien abrió la agenda académica de la Feria Multimodal Logística, Transporte & Puertos 2012.
Sin embargo, reconoció que aún falta mejorar la conectividad terrestre con los terminales marítimos, para ser más competitivos.
Campos detalló las inversiones portuarias en el país que se estiman en 650 millones de dólares, de ellos 400 millones en terminales nuevos, entre ellos Puerto Brisa (Guajira) y Puerto Bahía (Cartagena).
En materia de concesiones portuarias, el país hoy tiene 55 y de ellas 25 están a orillas de la Bahía de Cartagena.
En el 2011, los terminales marítimos del país movieron 160 millones de toneladas de carga y los de Cartagena unos 30 millones de toneladas. La mayor participación a nivel nacional la tienen los puertos carboníferos.
En cuanto a la carga contenerizada, Cartagena es líder con más de 1,5 millones de contenedores movilizados el año pasado y de ellos un alto porcentaje eran contenedores de transbordo.
El funcionario destacó la eficiencia del Puerto de Cartagena y la preparación del recurso humano del sector portuario local.
En materia de nueva infraestructura portuaria destacó los avances para construir el segundo canal de acceso a la Bahía o Canal del Varadero.

Puertos reciben inversión de US$1.000 millones para el TLC

mayo 10 de 2012 - 10:45 pm



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US$ 400 millones van a la construcción de Puerto Brisa, Puerto Nuevo y Puerto Bahía.

Para ponerle músculos a los puertos marítimos y que estos puedan, desde los dos océanos, atender eficientemente la carga que se moverá con los tratados de libre comercio, el Gobierno y el sector privado están invirtiendo más 1.050 millones de dólares, de los cuales 650 millones están en los 20 terminales que están operando y 400 millones de dólares están en la construcción de Puerto Brisa, Puerto Nuevo y Puerto Bahía.

“El sector está demostrando no solo que puede atender la carga del país, sino que también va a atraer carga de Europa, Estados Unidos y Canadá con destino a Venezuela, las islas del Caribe y Centroamérica que no tienen terminales modernos, con el TLC, como ya lo está haciendo Cartagena, que se ha convertido en un ‘hub’, afirmó Manuel Campos, gerente de Puertos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), quien habló durante la primera Feria de Logística, Transporte y Puertos, organizada por la multinacional EasyFairs en Cartagena, sobre las ampliaciones que están teniendo los 55 contratos de concesión portuaria que hay en el país.

Según Campos, se ha venido invirtiendo en equipos, entrenamiento de personal y ampliación de la capacidad de la infraestructura. Ahora se necesita que los sistemas de conectividad (canales de acceso, carreteras y trenes) funcionen de la mejor manera.

“Por donde uno mira a Cartagena, con 25 puertos, es un ejemplo de eficiencia a nivel continental.

No solo tiene que ver con infraestructura y equipos sino también por la forma como se planifican las operaciones”, comenta el experto de la ANI, quien dice que en menos de ochos años la Heroica debe tener el Canal de Varadero, un acceso alterno al de Bocachica, al que le queda menos de una década para llegar a su límite de operatividad.

Para este nuevo canal se está definiendo -dice Campos- qué porcentaje vendrá del sector privado y cuánto del sector público.

Sin embargo, hay quienes opinan que más allá de ampliar la infraestructura y mejorar la conectividad entre los centros de consumo y producción, el país debe reorganizar las puertas aduaneras para asumir los retos y oportunidades que se presentan con los acuerdos y TLC que se avecinan.